Kawasaki Eliminator 125: Info og deler

Kawasaki BN125 Eliminator - en herlig cruiser sykkel!

 Kawasaki har produsert og solgt Eliminator 125cc og 175cc i mange land. På bildet over ser man den indiske Eliminator Bajaj 175 utgaven fra 2001. Eliminator 125cc kom på markedet i 1997. Eliminator 125 har betegnelsen BN125 eller EL125, og selges den dag i dag (2012) i Europa og USA, og i India som Bajaj.
Denne lettvekteren har imponerende kjøreegenskaper, høy kvalitet på krom og lakk, og blant de rimeligste syklene i sin klasse!
Den er utstyrt med en 4-takts motor med 1 sylinder som er luftkjølt. Borring på sylinder er 55 millimeter. Forgasseren er en 28mm Mikuni. Girkassen er av 5-trinns type, første gir ned, resten opp. De første 2 årene ble Eliminator produsert i Japan, men fra 1999 ble de produsert i blant annet Thailand. De fleste japanske lette motorsykler blir vel i dag produsert eller ihvertfall satt sammen i andre land enn Japan pga høye lønnskostnader der.
Ryggstø var standard på de første utgavene, men Eliminator selges i en del land uten dette nå har jeg observert.
Toppfarten på BN 125 er ca. 100 km/t i Europa, ettersom blant annet England har krav om at dette skal være maks tillatt hastighet for lett mc. I Norge har man dog ikke en slik begrensning, men dessverre har de syklene som har blitt solgt på det norske markedet samme spesifikasjoner.

PROBLEMER MED BN125:

Eliminator 125 er en modell som dessverre relativt ofte opplever motorhavari i Norge. Det finnes flere grunner til dette, men hovedgrunnene er uforsiktig innkjøring, manglende oljeskift/påfylling/bytte av oljefilter samt at syklene presses for hardt over for lang tid. Mange av førerne er ungdommer som har lite peiling på vedlikehold, og er besatte av å kjøre fortest mulig til enhver tid (jeg var selv en sånn ungdom, he he). Har sykkelen blitt tatt godt vare på, vil motoren kunne holde langt over 50 000 km.
*Innkjøring: ifølge håndboken skal sykkelen først få varmes opp et par minutter på tomgang, og ikke kjøres over 50 km/t de første 100 milene. Her tenker jeg de fleste synder grovt og gir bånn gass etter relativt kort tid. Dette vil medføre en dramatisk forkortet levetid på motoren.
*For høyt turtall: Mens man i Asia kjører disse syklene titusenvis av kilometre i bykjøring, uten problemer, er det vanlig at motoren havarerer i Norge før man passerer 25000 km, ja faktisk langt tidligere også.
Nesten ingen kjøretøyer vil holde ut å bli kjørt med fullt gasspådrag over lang tid. Pga den lave utvekslingen blir motoren overarbeidet i 95-100 km/t. Første skritt for å motvirke dette er å skifte til større framdrev og mindre bakdrev. Det opprinnelige framdrevet har 15 tagger, og det bakre har vel 46 tagger mener jeg å huske. De asiatiske utgavene med 175cc sylinder har 16 tagger foran og 42 tagger bak. Dersom du ikke er veldig tung og ikke kjører ofte med passasjer, vil jeg anbefale å bytte til en slik utveksling. Du vil sannsynligvis ikke oppleve problemer mht forsikring og politi om du foretar en slik ombygging, selv om det i vognkortet står at det er forbudt å endre utvekslingen. Men vrange og vanskelige maktpersoner finnes selvsagt i politi- og biltilsyn- kretser, så dette må du jo vurdere. Jeg mener det bør være ok, ettersom Norge ikke har samme begrensninger på toppfarten som Storbrittania.

TRIMMING:
Alle 4-takts moderne 125cc i det norske markedet er vel late og oppleves irriterende treige og kraftesløse. Å trimme slike sykler kan være ganske komplisert, men det finnes noen standard løsninger, selv om det vil kunne innebære mye prøving og feiling.
Hovedsaklig trimmer man en slik motor ved å

*Øke luftgjennomstrømningen fra luftfilteret og inn til forgasseren. Dette kan gjøres ved å lage ekstra hull i dekslet over luftfilteret, evt. fjerne luftfilteret med boks og montere et såkalt powerfilter/racing filter (dette kan jeg skaffe - se bilde til høyre). Men man må da sette i større dyse for å unngå at bensinblandingen blir for mager, noe som kan føre til motorhavari!
*Bytte til større dyse i forgasseren, løfte forgassernålen - evt. sette i større forgasser (jeg kan skaffe 30mm original forgasser med gummi-innsug)
*Sørge for at eksosen kommer lettere ut ved å sette på et mer åpent eksosanlegg. Jeg skaffer ulike løsninger, fra ganske rimelige åpne lydpotter til dyrere doble eksosanlegg.

Dette kan bety mye prøving og feiling som sagt, og må uansett følges opp med høyere utveksling (bytte til mindre bakdrev og større framdrev, evt. kun en av delene).

Til venstre 125cc sylinder, til høyre 175cc sylinder

* Større sylinder er den beste og mest grunnleggende måten å trimme en slik motor på. Man får både mer hk og ikke minst høyere dreiemoment - dvs at bunndraget blir bedre. Med trimsylinder på 175cc vil motoren få hele 50 kubikkcentimeter større sylindervolum, noe som vil føre til en drastisk bedre ytelse over hele registeret. Og det beste av alt: Disse motorene er i utgangspunktet like 175cc motorene i Asia, bortsett fra veivstakens øvre hull. Jeg har lang erfaring med å ombygge disse motorene til 175cc, selv om det nå har blitt vanskelig å få tak i slike sylindere. En slik trimming er forholdsvis kostbar, men med norske priser på motorsykler, deler og førerkort i mente er det absolutt overkommelig. Dette er selvsagt ulovlig!

Mine personlige erfaringer med Kawasaki Eliminator

I India ble denne motorsykkelen lansert som 175cc i 2000/2001. Jeg var der faktisk da og prøvekjørte en helt ny svart Eliminator.
 Dette vekket min interesse for disse syklene fordi jeg skjønte at det var et potensiale for reservedeler og trimming av de norske syklene. Jeg fikk tak i en BN125 i Oslo via qxl nettauksjon i 2002 med ødelagt motor. Sykkelen ble hentet til Karmøy og overflate rust pusset bort. Den hadde stått ute i lang tid uten beskyttelse, men krom og lakk var i bemerkelsesverdig bra tilstand!

Jeg hadde ingen erfaring med firetakts-motorer da, men fikk god hjelp av min kamerat Johnny, som også lagde spesial-verktøy for meg. Jeg har i etterkant overhalt/ombygd mer enn 10 slike motorer, og har skrevet en manual for dette. På bildet til høyre ser du den omtalte første Eliminator'en min - en lekker 1998 modell. Jeg fant ut at veiven måtte byttes, både fordi den opprinnelige veiven var noe slitt, og fordi jeg ønsket å sette en 175cc sylinder på den. Etter noe prøving og feiling, ble sykkelen til slutt perfekt. Jeg har kjørt en del store sykler, blant annet kjøpte jeg en helt ny Suzuki Savage LS 650 i 1987. Og jeg har kjørt haugevis med mopeder og lette motorsykler med totakts-motor. Jeg må si at det var en fantastisk opplevelse å få kjøre Eliminator BN125 ombygget til 175cc. Fantastiske kjøreegenskaper, herlig sete, gode bremser og lys etc. Sykkelen er selvsagt liten for en stor kar som jeg, men den opplevdes som en stor-sykkel hva angår alt bortsett fra motoren.

DELER OG UTSTYR

Kawasaki Boss 175, Thailand

 Det er ikke mange som skaffer så mye deler og utstyr til Eliminator 125 som jeg, ihvertfall ikke i Norge! I tillegg til slitedeler som vaiere, bremser, hendler, blinklys, drev, kjede, oljefilter, pakninger, speil, sidekåper, tanker, saler, eksosanlegg, bensintank, hjul, lykter, styrer, skjermer, topplokk, kamaksling, ventiler, vippearmer +++ skaffer jeg også diverse ekstrautstyr til disse syklene:
*Bagasjebrett
*Veltebøyler foran og bak
*Ekstra lys foran med brakett
*Fotplater
*Tank cover med nagler og frynser
*Luksus-sal
*Sideveske-braketter

Kawasaki Boss, mitt prosjekt for et par år siden, masse utstyr

*Sidevesker myke
*Glassfiber bagasjebokser
*Krom-panel pynt for baklykt
*Skjermer for hovedlykt og blinklys

og så videre.

Har du lyst på mer oppfølging, vennligst kontakt meg for mer info direkte på epost:

john_lode@yahoo.no

Jeg kjøper også defekte sykler og motorer om prisen er rett.

Bajaj DTS-i 200cc er den nåværende indiske Eliminator-etterfølgeren

Eliminator 125 1998 modell ombygd til 175cc og med ekstraustyr

Norsk BN125 ombygd og utstyrt med diverse ekstra snadder

Norsk BN125 som jeg ombygde for et par år siden

Suzuki AC 50 deler og info

Suzuki AC50 var den mest solgte moped-modellen i Norge på midten av sytti-tallet ifølge en annonse jeg erindrer å ha lest i et Vi Menn blad fra rundt 1978. Disse mopedene var utstyrt med 5 trinns gearkasse og høyt eksosanlegg på venstre side. Plombert til 50 km/t for å tilfredsstille norske krav, men relativt enkle å trimme. I andre land er de oppgitt med en topphastighet på rundt 100 km/t. Disse egenskapene bidrog nok til populariteten i Norge. Jeg hadde selv en slik moped i 16-års alderen, en 1977 modell.

Teknisk info:

*Motor type: 1-sylindret totakts motor med dreieventil og forgasser på høyre side av motor.
*Luftkjølt.
*Smøring: Egen oljetank og Suzukis CCI oljepumpe der totaktsoljen ble pumpet inn i vitale deler som trengte totakts-olje. I girkassen brukes vanlig motorolje.
*Sylinder volum 49cc
*5 trinns girkasse: 1 ned, 4 opp
*Effekt i Norge: 2,5 hk (internasjonalt 4,8 hk v/8500 omdreininger - 6 hk v/9000 omdr.)
*Dreiemoment: 0,42kg-m/8000 omdr
*Clutch: Synkroniserte lameller i oljebad
*Bremser: trommel foran og bak, diameter 110mm trommel innvendig
*Hjul: 17 tommer x 1,20 tommer felg. Dekk: 2.25 x 17"
*Elektrisk: 6 volts system med stiftetenning. 2 spoler på tennplaten.

AC kom i ulike utgaver i Norge. Jeg er ingen spesialist på dette, men vil her forsøke å framstille en noenlunde oversikt over de ulike utgavene og hva som kjennetegner dem.
  
Maverick utgaven i 1970

Denne utgaven kom vel i 1969, og har oppsvingt eksosanlegg på venstre side som alle AC50 modeller har. Salen har kraftig oppsving i bakkant, saltrekket er festet med nagler og det er buer i selve salen over festene til bakre støtdempere. Tanken har en påskrudd "S" samt hvitlakkert overside og klistermerkene som sees på bildet. Framskjermen på Maverick utgaven er i klassisk utførelse som den deler med påfølgende modell, men som ikke finnes på 1976-78 modellene. Speedometeret er innfelt i lyktehuset, og framlykten har en karakteristisk form med vannrett utforming i nedkant.


1974 modellen:

Har en del felles-nevnere med Maverick modellen. Det er vel helst tanken som er annerledes her. SUZUKI emblemer har erstattet "S" på tanken, og klistermerkene har en annen utforming også på tanken. Kjedekassen har, som Maverick, en form i bakkant som går rett bakover, ulik senere modeller, der den ender i en sving nedover. Den har beholdt dekalene på sidekåpene uendret - flaggmotiv med tallet 50 i midten.





1976 modellen:

Dette er kanskje den mest utbredte utgaven i Norge. Tanken er  vesentlig forandret fra tidligere modeller, og rommer 7,5 liter bensin. Salen har en oppsving bak som tidligere utgaver, men er vesentlig forskjellig. Denne salen er litt lengre, har kromlist i nedkant og ikke buer over støtdemperne. Framlykten er av ny utforming, framgaffelen er inkapslet i metallhylser lakkert i samme farge som tank og sidekåper. Sykkelen på dette bildet har den gamle typen framskjerm, men dette var ikke standard på disse utgavene (se introduksjonsbildet i begynnelsen av denne artikkelen for å se korrekt framskjerm). Speedometeret har også oppdatert, og klistermerkene på sidekåpene har en klassisk, litt skjev utforming.

1977 modellen:

Jeg hadde en slik moped i 1983. Tanken er forsåvidt lik den forrige modellen, men dekoren er helt annerledes. Sidekåpe-merkene har fått en ny, moderne utforming (har dog observert at det finnes en del AC av denne modellen som har samme type sidekåpe dekaler som 1976 utgaven). Framgaffelen er av en mer nake type der gaffelrørene ikke er tildekket.






1978-79 modellen:

Dette var den siste utgaven av AC50 som ble solgt i Norge. Det mest karakteristiske for denne modellen er tanken, som har blitt lengre og fått en dramatisk annerledes utforming i forhold til foregående utgaver.




En av grunnene til at AC50 gikk ut av salg i Norge fra etter 1980, var at norske krav til mopeders plombering ble skjerpet. AC50 hadde hovedsaklig sin plombering i en dreieventil (ligger mellom forgasseren og innsugskanalene til sylinderen - man må demontere det store høyre motordekslet for å komme til den) som var forstørret og dermet slapp mindre bensingass inn i sylinderen enn den gjorde i andre land. Ved å klippe av en bit av dreieventilen iht spesifikke mål og sted fikk man tilbake de opprinnelige hestekreftene, og ved å bytte til mindre bakdrev og større framdrev, var det ingen problemer å få syklene opp i 100 km/t under gode forhold.
Norske myndigheter har i årevis drevet med propaganda som påstår at mopeder ikke er bygget for slike hastigheter, men sannheten er at disse store sports-mopedene opprinnelig er bygget for 100 km/t!
Fra 1980 kom Suzuki med X-1 landeveis moped, men denne opplevde ikke den samme populariteten som AC50 hadde. Utformingen på både mopeder og hundrekubikkere ble dramatisk endret fra 1980 til en mer moderne, firkantet og futuristisk design som ikke falt i smak hos mange. Og trimming ble mye dyrere og komplisert med de nye modellene.

Suzuki AC50 er ganske lik K50 og A50/AP50 (med pedaler). Hovedforskjellene er eksosanlegget og salens bakre part - samt detaljer i motor.
Suzuki AC50 er ganske identisk med sin storebror A100. De fleste deler går om en annen, og A100 motoren passer inn i AC50 rammen. A80 er også en ganske så lik modell.
Disse klassiske modellene fra Suzuki ble produsert av Suzuki og solgt i mange deler av verden til langt ut på 2000 tallet! Jeg fant nye Suzuki A100 Econos utgave på Java i Indonesia i 2005!

DELER! 

Det er ganske vanskelig å få tak i spesifikke AC 50 deler. Jeg har i senere tid fått utviklet og produsert noen av disse vanskelige delene til AC50, samt at jeg får tak i en del standard-deler som de har til felles med A100.

KLISTERMERKER  til
-Maverick modellen, tank og sidekåper
-1976 modellen, tank, sidekåper og motor
-1977 modellen, tank, sidekåper og motor
-1978 modellen: til sidekåper

 

 

 

 

 

 

 

 

 

EKSOSANLEGG

Håndlagde eksosanlegg! Jeg har fått produsert noen få kopier av AC eksosanlegg, meget solid og bra håndverk. (ingen bilder tilgjengelig per i dag).

 

 

 

SALER

Sal til eldre utgaver av AC50 med den karakteristiske utformingen som sees på bildet. Litt tilpasning må påregnes, da dette opprinnelig var en sal til A100 gammel versjon. Ikke 100 prosent kompatibel, men enkel å tilpasse. Håndlaget for meg. Meget begrenset tilgang, vær rask med å bestille!

Sal som passer til 1976-77 AC modellene:
Denne salen har plastbunn, så rust ikke blir noe problem i framtiden. Et flott håndtverk, spesiallaget for meg.

Dobbelt sal (fra A100) som passer rett på 1976-77 modellene.
Her montert på en AC50 1976 modell i Stavanger.

ANDRE RESERVEDELER JEG SKAFFER - ihvertfall noen av dem:

Svingarm / bakgaffel til A100: Fabrikkny svingarm med foringer og opplegg for fothvilere bak. Passer greit til AC50, må muligens tilpasse litt for kjedekassen - dvs utvide festehullet i kjedekassen et par-tre mm.







Felger, spiler og nav. Ferdigbygde hjul på bestilling. 
Jeg har nå lært å bygge hjul selv, og har et balanserings-verktøy til dette. Så om du har gamle nav som er ok, kan jeg bygge nye hjul på dette.

Eksosdeksel bygget på min bestilling: 1000,-kr

Eksosanlegg og skjold utviklet av meg, helt nytt håndlaget.

Mitt eksosanlegg og eksosdeksel, håndbygget for AC50

Ellers kan jeg stort sett skaffe:

Bremsepedal, bremsestag, bensinkrane, styrelås, tenningslås, bryterhåndtak til styret, styre, tank-emblemer som skrues på tanken 1976-77 modeller, fothviler stag foran, sidestøtte, girskift pedal, pakningssett til motor, skjermer, baklysbrakett, framgaffel rør, blinklys, bremsesko, hjulakslinger etc.
Planlegger også å få spesial lagd bagasjebrett.

For mer info og bestilling, send meg en epost til
john_lode@yahoo.no