Den blå er bilde fra reklameposter for GT100. Den røde GT100 er min. Det er en M-modell fra 1975 som jeg restaurerer.
2 MODELLER:
På 70-tallet produserte Suzuki en 100cc modell som fikk betegnelsen GT100. GT syklene fantes opp til og med 750cc. Den modellen som ligner mest på GT100, er GT125. Men sistnevnte er 2-sylindret og har 2 eksospotter.
Det ble såvidt jeg vet produsert 2 utgaver/modeller av GT100: M modellen kom først, og siden A modellen. M-modellen har avtagbare fremre motorfester i rammen, og en annen farge-nyans i klokkene enn A modellen. Tanken har også en annen festeanordning på M-modellen, og salens hengsler og lås er også forskjellig fra A-modellen sine løsninger.
A-modellen er nok den vanligste i Norge. Alle disse syklene ble produsert i perioden 1974-76 leste jeg et sted, og det er nok riktig. Hundrekubikkere er ganske sjelden vare rundt omkring i Europa, og 125cc var nok mer utbredt. GT100 er dermed en sjelden motorsykkel, også internasjonalt. Den ble satt sammen i Indonesia og solgt der i sin tid, og selvsagt i Norge. I Indonesia var det avgifts-fritak for opp til 100cc, og i Norge ble lettvekter-klassen satt til 100cc ut på 70-tallet en gang. GT100 finnes også i Thailand, men da uten skiverbremse foran, og med en del andre løsninger. Brasil har også noen GT100 har jeg sett på internett.
MOTOR:
GT100 er en flott klassiker med 1-sylindret totakts motor. Den er utstyrt med et hard-krom belegg i sylinderen for å holde lenger og tåle mer juling, men om sylinderen skjærer seg kan man ikke borre opp denne. I Norge var grensene ikke bare 100cc, men effektgrensen var 7 hk, og toppfarten skulle være 80 km/t. GT100 har opprinnelig 13 hk, men ble plombert for det norske markedet.
TRIMMING:
De aller fleste GT'er ble trimmet i varierende grad. I Norge måtte de selges plomberte, som nevnt. Det ble slått inn en hylse i innsuget som var merket VD (Vegdirektoratet). GT100 har (som A100) et innsug som ligger på høyre siden av motoren, og der står også forgasseren innenfor et lokk. Luftfilterboksen ligger over motorens bakkant, og luften går via en gummislange ned til forgasser-kammeret. Innenfor innsuget ligger det en dreieventil. Dette er en roterende skive som blokkerer for innsugingen, og som kun åpner når motoren skal suge inn luft/bensin blandingen i sylinderen. Denne dreieventilen kan modifiseres slik at åpnings-sekvensen blir lengre, og dermed får man øket effekt. Også Kawasaki KH100 og KE100 har tilsvarende løsninger. Det samme gjaldt mopedene Yamaha FS-1 50cc samt Suzuki AC50.
Det første man gjorde var nok å demontere høyre motordeksler for å få bort plomberings-ringen der. I tillegg var det vanlig å klippe åpningen i dreieventilen større. Man kunne også lage større eksosport i sylinderen etc.
PROBLEMER:
Suzuki GT100 kostet ikke særlige mye i sin tid, da det før 1.januar 1984 kun var 7% toll på lette motorsykler importert fra Asia til Norge. GT var nok blant de aller mest populære modellene i Norge rundt 1977-79. Men deleprisene var ekstremt høye, og norske ungdommers herjinger med disse syklene gjorde at mang en GT ble hugget opp og solgt i deler, og til sist kastet på fyllingen. Skjærte sylindere var en av hovedårsakene til dette. GT'en hadde også rykte på seg for å være en upålitelig sykkel, og verkstedene fikk nok ofte besøk av disse.
ELEKTRISK OPPLEGG:
Det elektriske anlegget var 6 V med stiftetenning. Merkelig nok fantes det allerede på den tiden noen GT100 som ble solgt i Asia med CDI tenning (elektronisk styrt tenningstidspunkt), men ikke i Norge altså. I dynamoen finner man en tennplate som har 3 spoler: 1 til lys, en til tenningen/tennpluggens funksjon og en til ladingen av batteriet. Lysspolen på norsk-solgte modeller produserer 35W, mens de asiatiske utgavene produserer kun 25W. Norsk-solgte sykler hadde også en kraftigere framlykt med en annen lykteinnsats og bredere krom-lyktering enn sine asiatiske slektninger.
Svinghjulet er fullt av magneter og produserer strømmen sammen med disse spolene. Tennspolens strøm samles i en kondensator fram til stiftenes kontaktflater brytes. Det er en konet form på innsiden av svinghjulet som tvinger stiftene fra hverandre på et gitt tidspunkt, nemlig rett før stempelet når toppen i sylinderen, og da leveres strøm via HT (high tension) coilen og til tennpluggen som gnistrer og antenner bensin/luft blandingen som er komprimert i sylinderen.
SAMLEROBJEKT OG DELETILGANG:
GT100 har i dag blitt et ettertraktet samlerobjekt i Norge, men deletilgangen er ganske vanskelig, især når det gjelder de delene som er spesifikke for akkurat denne modellen. Framdrev-deksel, forgasserkammer-gummi deksel, sylinder, eksosanlegg er noen av problem-delene. Skjermene er også vanskelige å få fatt i, spesielt framskjermen.
Undertegnede har klart å få tak i mange slike vanskelige deler til GT100. Eksosanlegg fra GP100 er nesten identisk, og kan med mindre tilpasninger brukes rett på GT100.
ORIGINAL-FREAKENE VERSUS BRUKS-ENTUSIASTENE:
Det finnes 2 typer samlere/brukere av klassiske motorsykler:
1. Original-freaken: Han vil at sykkelen skal framstå som 100% (minst) original, og bruker gjerne årevis og bøttevis med penger for å nå dette målet. Det hviler nesten et religiøst alvor over disse samlerne. Og de har vært gode kunder hos meg. Men de er så ortodokse at de snakker gjerne nedlatende om den andre gruppen og hans sykkel/sykler:
2. Bruks-entusiasten: Han ønsker først og fremst at sykkelen skal kunne brukes, og skammer seg ikke over å ta den ut på tur med "feil" deler både her og der, så lenge det funker greit.
Jeg vil bare her opplyse om følgende fakta fra min ungdomstid (oppdaget GT100 i 1981, kjøpte egen GT i 1982): Alle GT'er jeg kjente til på den tiden var modifiserte i større eller mindre grad, og det var ingen som var sure av den grunn eller kritiserte disse på den tiden. Faktisk kan jeg kun huske at jeg ved 1 tilfelle observerte en original, sannsynligvis også plombert, rød GT100 som passerte meg i Sandnes. Den ble kjørt av en voksen mann. En typisk GT i Stavanger var i begynnelsen av 80-tallet omlakkert, gjerne med flake-korn på tank. Framgaffelen var kanskje hevet. Det var satt på lyktering over framlykten. Salen var omtrukket - av og til gjort om til etasjesal etc. Ryggstø ble montert. Spesielle styrer, klistermerker og andre effekter var vanlig. Kromming av bakgaffel og diverse andre deler var vanlig. Jeg husker at en GT hadde krommet hele rammen!
Etter å ha produsert 2 modeller av GT100, kom Suzuki fabrikken allerede i 1976 ut med etterfølgeren: GP100. De første GP modellene var ganske like GT100. Tanken ble dramatisk forandret rundt 1980. Men disse første GP'ene kom aldri for salg i Norge. GP100 har vist seg å være en lang mer robust sykkel enn forgjengeren, og finnes også i 125cc utgave. Jeg monterte som 17-åring en GP 100 i sin helhet over på en GT100 ramme. Salen måtte jeg trikse med, og motoren passet ikke i rammefestene foran. Der fikk jeg hjelp av en som arbeidet på ungdommens motorsenter i Stavanger. Han kappet og sveiste det til for meg. Jeg pratet også nylig med en mann som hadde gjort det samme i senere tid: Satt en GP125 motor i en GT100.
